1. Una crisis de la demanda
Hasta 2007, el crecimiento mundial del número de matriculaciones -alrededor del 5% anual- estaba impulsado exclusivamente por los países emergentes. Entre 2007 y 2009, el número de matriculaciones en todo el mundo cayó cerca del 25%, lo que supone una bajada de las ventas de entre 15 y 16 millones de vehículos.

"Alrededor del 80% de los automóviles se compran a crédito, por lo que entre la crisis económica y la crisis financiera ligada a la quiebra de Lehman Brothers, la principal fuente de financiación se ha agotado", comenta Yann Lacroix, responsable de estudios sectoriales de Euler Hermes SFAC, filial francesa de Euler Hermes.

- Estados Unidos: caída del 40% en las matriculaciones en dos años y producción en declive

El mercado americano, históricamente el primero del mundo con cerca de 17 millones de vehículos vendidos al año, comenzó a ralentizarse a principios de 2008 para hundirse en verano del mismo año.

Como media anual, el número de matriculaciones en 2009 se limitará a unos 10 millones, lo que supone una caída del 40% en dos años. El anuncio del lanzamiento de un incentivo al desguace permitirá la venta de al menos un millón de vehículos suplementarios en 2009/2010.

"El coche sigue siendo el principal medio de desplazamiento en Estados Unidos. El mercado debería volver progresivamente a su nivel medio de matriculaciones de 15-16 millones de vehículos anuales, pero no antes de 2011-2012", comenta Yann Lacroix. "A la espera de la recuperación, hay que adaptar los volúmenes de producción a la demanda, y éstos no dejan de caer desde principios de 2008. En el conjunto del año 2009, se estima una producción de 6,5 millones de vehículos, tras los 9 millones de 2008 y los casi 11 de 2007".

- Japón, primer exportador mundial, afectado por la caída de sus principales mercados

El mercado japonés se ha ido contrayendo durante varios años, aunque la caída se ha visto
amplificada desde el verano. A largo plazo, el mercado japonés debería acercarse a los 4,55 millones de unidades.

La producción japonesa seguía creciendo durante los tres primeros meses de 2008 -Japón es, de lejos, el primer exportador mundial de vehículos-, así que el país no notó la amplitud de la crisis hasta el último trimestre, y sobre todo a principios de 2009, cuando se produjo la venta masiva de stocks.

"En todo el año 2009, la producción de vehículos se acercará a los 9 millones, después de los 11,5 de 2008", destaca Lacroix.

- Una situación contrastada en el mercado europeo (UE-27) en términos de matriculaciones
y de producción

Mientras que 2008 parecía ser el mejor año en cuanto a número de matriculaciones, la crisis financiera tuvo un impacto inmediato desde septiembre: los volúmenes de ventas se inscribieron en fuerte bajada, particularmente en los países donde las familias están más endeudadas y la crisis económica es particularmente violenta (España, Inglaterra). Las matriculaciones bajan entre 12% y 13% de media anual, lo que supone una pérdida de entre 2 y 2,5 millones de vehículos al año.

"Varios países aplican planes de incentivo al desguace (Francia, Alemania, Italia y España) para sostener la demanda. La eliminación repentina de estos incentivos en 2010 haría que el mercado se contrajera entre un 5 y un 10%. El colapso en las ventas de coches es más severo todavía en los nuevos estados miembros de la UE (-30%) y en Europa del Este (-50% en Rusia). En todo el continente europeo, las ventas podrían caer entre 20 y 25%", dice Yann Lacroix.

- Severas consecuencias para la producción en Alemania y Francia

Alemania, uno de los grandes exportadores como Japón, ha reaccionado con un poco de retraso a la crisis, y su volumen de producción ha caído un 55% sólo en el primer trimestre de 2009. En todo el año, la producción de vehículos será de 5 millones, frente a los 6 millones de 2008.

En Francia, la venta masiva de stocks operada durante el último trimestre de 2008 y el primero de 2009 afectó a toda la industria. Con 2,5 millones de unidades producidas en 2008 para un mercado de 2,6 millones, Francia se ha convertido en clara importadora. En 2009, la producción podría descender por debajo de los 2 millones.

"Al contrario que en los países industrializados, la producción automovilística en China ha tomado la senda del crecimiento en 2009. China debería convertirse en 2009 en el primer mercado mundial, con cerca de 11 millones de vehículos. Aunque los índices de propiedad de vehículos siguen siendo bajos, el crecimiento continuará también en 2010 y 2011", destaca Lacroix.

2. Una rentabilidad a prueba
La caída de la demanda y la venta masiva de stocks tendrán claras consecuencias sobre la
rentabilidad del sector.

- En Estados Unidos, la restructuración operada desde el año 2000 redujo los niveles de empleo a la mitad, pero no evitó que Chrysler y General Motors terminaran bajo la ley de insolvencias.

- En Asia, los constructores están en plena tormenta después de haber "superado" el mercado.

Las tres razones principales son: la contracción de su mercado doméstico, cerrado y muy rentable, el hundimiento del mercado americano, en el que poseen el 40% de cuota de mercado, y una caída de la paridad euro/yen en verano de 2008 (cinco años de ganancias de productividad se perdieron en tres meses). La mayoría de los fabricantes de vehículos (Toyota, Nissan) han entrado en números rojos.

"Honda es el único fabricante que aún no ha registrado pérdidas, pero sus resultados han caído un 80%", comenta Yann Lacroix.

- En Europa, la caída no comenzó hasta el último trimestre de 2008, por lo que los niveles de rentabilidad de todo el año fueron decentes. El peso relativo de los fabricantes de vehículos alemanes contribuyó a estos buenos resultados. Pero la industria está en crisis y los niveles de actividad se contraerán el 10% en 2009 (no tanto como el mercado global) con márgenes negativos (-1,5% de ventas). Este "menor" declive, comparado sobre todo con los fabricantes japoneses, se explica por la menor exposición al mercado estadounidense y por algunos actores -especialmente Volkswagen- con posiciones sólidas en los mercados emergentes.

La situación de los fabricantes de coches franceses parece bastante más frágil. Su rentabilidad es muy inferior, sin posicionamiento "premium" y con una exposición insuficiente a los mercados en crecimiento. Renault se verá afectada por la contribución negativa de Nissan (40% de Renault), que ha anunciado pérdidas, y de AB Volvo, de la que Renault posee más del 20%.

"Mientras continúe la crisis, más fabricantes de coches y de equipamiento caerán. El número de insolvencias en los grandes países europeos y en EEUU en los primeros cinco meses de 2009 (87) se acerca al del total registrado en todo 2008 (94)", señala Lacroix.

"El futuro de la industria automovilística mundial dependerá de que las compañías compartan ciertos costes a través de fusiones y alianzas, que les permitirán establecer sólidas posiciones en los países emergentes con una oferta de productos adaptados y dedicación a la investigación y desarrollo en nuevas tecnologías (híbridos, eléctricos), así como la adaptación de las herramientas industriales para limitar los excesos de producción. En cualquier caso, la recomposición del panorama de los actores de esta industria no ha comenzado aún", concluye Yann Lacroix.

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